The A4 sedan (And A5s) still has Torsen based Quattro actually even though the Allroad and Q5 utilize Quattro Ultra. OP: try shutting off traction control when driving hard through the corners, I find the system to be so invasive that it ultimately diminishes the car handling when driving harder, inducing more understeer than normal.
Swojego czasu byłem ostro napalony by kupić S4 b5, tematem interesowałem się dłuższy czas ale pozostałem przy (moje pierwsze było `97 przedlift i FWD). Teraz mam w Q, żadna tajemnica że auto to `99 rok i dałem za nie prawie 15 klocków w zeszłym roku. Ceny zaczynają się od ~9 kafli ale "tanio kiełbase to psy jedzo". Moja sztuka 100% bezwypadkowa, kupiona z przebiegiem mniejszym niż 170tys, niejedno auto oglądałem w życiu, niejedno widziałem i wiem że ten przebieg w tym aucie jest możliwy, bo jego stan nawet mnie dziwi. S4 bym kupił gdybym tylu km nie trzaskał, a tak podstawowe wymiany na "dzień dobry" po zakupie, montaż lpg, hamowania i z teoretycznych 150km wyszło mi prawie 180km na lpg więc auto kupione z niespodzianką. Nie wierzę w auta nie wymagające wkładu, najważniejsze by auto było niezastane tylko regularnie użytkowane, wtedy wymiana eksploatacyjnych elementów nie jest problemem tylko sprawą oczywistą i najczęściej na ich wymianie się kończy, a nie wieczna skarbonka. Dziś wiem, że na obecną chwilę to dla mnie najlepsza opcja z racji kosztów użytkowania, choćby spalanie które na lpg przy mojej jeździe 30% miasto i 70% trasa waha się w graniach 10,5 - 12 litrów lpg. Więc ekonomicznie jest, a stan auta mnie cieszy i zadowala. Jeśli możesz sobie pozwolić na EWENTUALNE większe koszta wkładu początkowego to ja bym celował w S4, mnie niestety nie było stać i wolę mierzyć siły na zamiary, bo auto ma jeździć a nie stać...
(B6 1.8T 02X GJW FD=4.11:1 B6 3.0L 02X GJV FD=3.889:1, double-check in ELSAwin if you're not sure IDK the B7 02X ones) I've found 02X gearboxes for as low as around $200, but anything with S4 or RS4 in the name, people seem to ask more for (such the 0A3 6MT); maybe a bit less for the B5 S4 01E (early B6 3.0L also used an 01E) Pod pojęciem sprzęgła międzyosiowego kryją się różne rozwiązania Samochody ze stałym napędem 4x4 są zdecydowanie wyżej cenione niż te z dołączanym automatycznie Lista aut wykorzystujących proste sztywne dołączanie napędu systematycznie maleje Sprzęgło płytkowe – ostrożnie w trudnym terenie! Od osobówek po… ciężkie samochody terenowe – sprzęgło międzyosiowe ma szerokie zastosowanie Rozwiązanie jest stosunkowo proste i tanie, ale samochody mają pewne ograniczenia Można śmiało powiedzieć, że to dzięki rozwojowi sprzęgieł międzyosiowych mogliśmy być świadkami tak ogromnej ekspansji SUV-ów i napędu 4x4 w samochodach osobowych. Dlaczego? Odpowiedź jest prosta – bo to rozwiązanie świetnie odpowiada na potrzeby większości kierowców, zaś „sztywny” nie ma większego sensu, a centralny dyferencjał znacząco podwyższa koszty konstrukcji i wymaga miejsca. Pod pojęciem sprzęgła międzyosiowego kryją się różne rozwiązania. Najprostsze z nich to sprzęgło wiskotyczne (często tak – błędnie – są nazywane wszystkie sprzęgła). Działa samoczynnie, ale ma dużą zwłokę i trudno nad nim "zapanować". Stosowano je np. w VW Golfach III syncro, Land Roverze Freelanderze I. Ogromną popularność zdobył Haldex – I generacja jest kiepska, II już znacznie poprawiono (z zaworami regulującymi ciśnienie), III (z akumulatorami ciśnienia) działa świetnie, zaś IV i V – znakomicie. Znajdziecie je w znakomitej większości VW i Audi 4x4 (z poprzecznymi silnikami), Volvach, Fordach. Kolejna grupa to pozostałe sprzęgła płytkowe sterowane elektronicznie. Do zalet rozwiązania zaliczamy w pełni automatyczne działanie, niezależne od kierowcy (czasem ma on jednak wpływ na pracę, np. poprzez blokadę), czy niskie koszty serwisu (pamiętajcie o wymianie oleju, gdy jest to konieczne!). Na drodze rozwiązanie sprawuje się wystarczająco dobrze, gorzej jest w terenie – przekazanie napędu poprzez sprzęgło w wielu wypadkach okazuje się niewystarczające, co prowadzi np. do przegrzania i odłączenia sprzęgła. Ale sprzęgło znajdziecie w… najnowszym Wranglerze. Jak to pogodzić? Po prostu w trybie terenowym sprzęgło jest mechanicznie zablokowane, a napęd działa jak sztywny. Centralny dyferencjał – rozwiązanie bez kompromisów? Jest wiele wariantów technicznych centralnego mechanizmu różnicowego To drogie rozwiązanie, ale może być uniwersalne – zapewniając świetną trakcję na drodze i – po zablokowaniu – bezproblemowe zachowanie w terenie Samochody ze stałym napędem 4x4 są zdecydowanie wyżej cenione niż te z dołączanym automatycznie. Czy to naprawdę ma techniczne uzasadnienie? Centralny dyferencjał rzeczywiście ma zalety – najczęściej chodzi o świetną dystrybucję momentu obrotowego stale pomiędzy przednią a tylną oś, bez obawy, że w krytycznym momencie zabraknie go na drugiej osi. Ale są to różne rozwiązania i nie wszystkie sprawdzają się w każdej sytuacji i w każdym aucie. Centralny dyferencjał najczęściej wyróżnia osobówki i terenówki wyższych klas (choć również np. Porsche korzysta ze sprzęgła międzyosiowego). Jednak w rzeczywiście drogich konstrukcjach jest to bardziej rozbudowany mechanizm z inteligentnym sterowaniem (blokowaniem). Centralny dyfer z Łady Nivy czy Land Rovera Defendera, owszem, umożliwia sprawną jazdę po asfalcie (w takich warunkach to znacznie lepsze rozwiązanie niż sztywne dołączanie napędu), ale podstawą jazdy w terenie jest… zablokowanie tego urządzenia. Nieumiejętne korzystanie z auta potrafi też je uszkodzić – jeśli producent przewidział pełną blokadę, jazda z jej użyciem po utwardzonych drogach szybko doprowadzi do zniszczenia skrzyni rozdzielczej czy też przekładni osiowych. Stały napęd spotkacie w: osobowych Volkswagenach i Audi z wzdłużnie umieszczonymi silnikami, w Subaru (ale tylko ze skrzynią manualną), większości Land Roverów, w terenowych Toyotach. Sztywny napęd - dla rozrywkowych kierowców Pamiętajcie: sztywno dołączany napęd słabo sprawdza się na szosie, można go użyć tylko w ekstremalnej sytuacji To rozwiązanie idealne do aut użytkowanych w terenie W tytule nie mamy na myśli bywalców dyskotek. Przeciwnie – ci wybiorą raczej coś o znacznie modniejszych kształtach, bez niepotrzebnej techniki terenowej. Takie samochody warto polecić za to kierowcom, którzy lubią aktywnie spędzać czas, a więc w tygodniu dojazdy do szkoły i pracy, za to w weekend – turystyka offroadowa lub uprawianie pasji wymagających dojazdu w trudniej dostępne miejsca (od wędkowania, poprzez wspinaczkę skalną, aż do terenowej jazdy rowerami). Wtedy wykorzystają potencjał samochodu i będą w stanie „przymknąć oko” na jego niedostatki. Jeśli jednak nie opuszczamy asfaltu, wybór będzie absolutnie niewłaściwy – cały czas wozimy niepotrzebną technikę, a na asfalcie spada bezpieczeństwo, gdyż trzeba korzystać z tylnego napędu, a gdy trafimy na lodową „łatę”, łatwo o utratę kontroli nad samochodem. W terenie wady zmieniają się w zalety – sztywne połączenie eliminuje wzajemny uślizg kół, dzięki czemu mamy pewność, że przynajmniej jedno przednie i jedno tylne koło będą się obracać (przy blokadach osiowych – wszystkie koła). Brak elektroniki pośredniczącej w przekazaniu napędu i elementów mogących się przegrzać (jak w sprzęgle płytkowym) powoduje, że w błocie można spędzić długie godziny, bez obawy o skuteczność napędu. Kolejny plus to trwałość i odporność na trudne warunki pracy: wystarczy regularna wymiana oleju w skrzyni rozdzielczej, gdy zaś np. do środka dostanie się woda, to auto i tak wróci do domu. Lista aut wykorzystujących proste sztywne dołączanie napędu systematycznie maleje. Nie ma w tym nic dziwnego, jako że kurczy się też lista chętnych do zakupu prostych samochodów o rzeczywiście wysokich walorach terenowych. Poza tym można połączyć świetne zachowanie w terenie z centralnym dyferencjałem lub blokowanym całkowicie sprzęgłem – tak jak robi to chociażby Jeep we Wranglerze (w europejskiej wersji, bo za oceanem ciągle rządzi sztywny napęd) czy Land Rover w Defenderze. Najczęściej taki rodzaj napędu spotkacie w pikapach. Nissan Navara, Toyota Hilux, Ford Ranger stawiają na prostotę i niskie koszty. Ale już Mitsubishi L200 czy Volkswagen Amarok dają kierowcy wybór – obok prostych sztywnych wersji oferowane są też z centralnym dyferencjałem. Oprócz pikapów sztywny napęd ma jeszcze np. Suzuki Jimny. Znacznie większy wybór panuje na rynku wtórnym – poza wspomnianymi modelami można sięgnąć po te opisane w galerii oraz np. niektóre wersje SsangYongów, Ople Frontery, Jeepy Cherokee, starsze Kie Sportage czy niektóre Pajero. Z oczywistych względów takiego napędu nie spotyka się w autach osobowych (choć w latach 70. i 80. – owszem). /17 Sprzęgło międzyosiowe – technika KIA / Kia Obecnie najpopularniejsze rozwiązanie – efekt dość prostej techniki i rozsądnych kosztów. Międzyosiowe sprzęgło odpowiada za dołączanie drugiej osi. Napęd z silnika trafia na sztywno do jednej z osi (najczęściej do przedniej). Druga oś jest połączona poprzez sprzęgło wielopłytkowe, które uruchamia się samoczynnie (w przypadku sprzęgła wiskotycznego lub np. Haldexa wczesnych generacji) lub jest sterowane komputerowo (obecnie praktycznie wszystkie rozwiązania). W momencie załączenia sprzęgła (całkowicie lub częściowo) moment obrotowy zaczyna być przekazywany również do drugiej osi (na schemacie – do tylnej). /17 Sprzęgło międzyosiowe – sterowanie Auto Bild, Igor Kohutnicki / Materiały własne Programy do jazdy w terenie dobrze współpracują z elektroniką sterującą międzyosiowym dodatek: blokada międzyosiowego sprzęgła. Ma pomagać w trudnym terenie, ale nie ma co spodziewać się z międzyosiowym sprzęgłem mogą być wyposażone również w skrzynię redukcyjną (wtedy sprzęgło jest blokowane). /17 Škoda Octavia I/w produkcji: 1999-2004 Skoda / Skoda Dobrze znane kształty i szeroka oferta, ale w wersji z napędem 4x4 Octavia nie jest szczególnie popularna, do wyboru w ogłoszeniach macie kilkanaście egzemplarzy. Plusem jest za to lepszy stan niż średnia dla tego modelu. Auto ma sporo zalet – części, które nie różnią się od tych z wersji 2WD, kupicie niemal w każdym sklepie motoryzacyjnym. Auto z napędem 4x4 ma nieco mniejszy bagażnik – w kombi to 448-1412 l, prześwit zwiększono o 17 mm. Napęd jest realizowany przez sprzęgło płytkowe Haldex. Na co uważać? W T na osprzęt silnika i łańcuszek spinający wałki rozrządu, w dieslu ( TDI z pompowtryskiwaczami) – na przebieg. Choć oferowano też liftbacki, zdecydowanie łatwiej o Octavię 4x4 w wersji kombi. /17 Volvo V70 II/w produkcji: 2000-07 archiwum / Materiały własne Ciekawe połączenie: klasyczne kombi Volvo w wersji 4x4 jest oferowane z doładowanymi benzyniakami – z tzw. lekkim turbo 200/210 KM lub w ognistej odmianie R. Są też diesle 163- lub 185-konne. Miłośnicy napędu 4x4 nie muszą rezygnować z objętości bagażnika (regularny kształt, przyjemne wykończenie, poj. 485-1641 l), mają również nieco podwyższony prześwit (w miejscu 13 cm pojawia się 15 cm). Jeśli tego za mało, można sięgnąć po odmianę XC z terenowymi atrybutami. Napęd AWD realizuje sprzęgło Haldex. Kupujący V70 muszą się liczyć z nieco wyższymi kosztami utrzymania – to luksusowe auto z dobrym wyposażeniem, wszystkie silniki mają 5 cylindrów i turbo. Nowoczesne, ale leciwe diesle z pewnością będą wymagały doinwestowania, benzyniaki dużo palą. /17 Kia Sportage II/w produkcji: 2004-10 archiwum / Materiały własne SUV Kii, podobnie jak bliźniaczy Hyundai – Tucson – to typowy przedstawiciel lekkich SUV-ów. Ma nie za mocną budowę, ale w niezbyt trudnym terenie radzi sobie (uwaga na liczne egzemplarze przednionapędowe – tylko niespełna połowa aut wystawionych do sprzedaży ma napęd wszystkich kół). „Za” przemawia niezła trwałość mechaniki, choć trzeba się liczyć z uszkodzeniami w układzie napędowym – podpór wału i przegubów. Najstarszy diesel (112 KM) jest najprostszy i najtrwalszy, oczywiście, jeśli nie ma zbyt wysokiego przebiegu. Nowsze silniki zyskały filtr DPF, dodatkowe czujniki spalin, turbinę ze zmienną geometrią. Auto ma też rozsądne ceny – za kilkanaście tys. zł można liczyć na egzemplarz w dobrym stanie, z pewną historią. Wnętrze i bagażnik – o przeciętnej wielkości, w kufrze zmieści się 332-1410 l. /17 BMW X5 I/w produkcji: 2003-06 Auto Bild / Auto Bild Luksusowe BMW, które można kupić za kilkanaście tys. zł, to kusząca oferta! Jednak wskazany jest rozsądek – poza pieniędzmi na zakup trzeba też dysponować sporą gotówką na naprawy. Nie chodzi o to, że X5 psuje się szczególnie często, po prostu auto tej klasy wymaga dobrego serwisu i nie będzie tanie! Nie liczcie też na szczególny komfort jazdy – mimo nadwozia typu SUV X5 prowadzi się znakomicie, co też odbija się na nieszczególnych zdolnościach terenowych. Jako lata produkcji podaliśmy czas od liftingu, wcześniejsze X5 miały inny układ napędowy, z centralnym dyferencjałem. Stosowane później sprzęgło na asfalcie sprawdza się nawet lepiej! Tradycyjnie dla BMW można liczyć na świetną ergonomię i dobre wyposażenie (po liftingu automatyczna klimatyzacja, 6 airbagów). /17 Centralny dyferencjał – technika Volkswagen Stały napęd na obie osie to marzenie większości kierowców. Czy rzeczywiście sprawdza się w każdych warunkach? Niekoniecznie! Odpowiedź na pytanie: dlaczego?, da przyjrzenie się zasadom jego pracy. Napęd z silnika jest przekazywany poprzez sprzęgło i skrzynię biegów do centralnego dyferencjału. Ten z kolei stale rozdziela go pomiędzy przednią a tylną oś. Dzięki temu nie ma mowy o zwłoce w działaniu czy o przegrzaniu – obie osie „kręcą się” cały czas, a połączenie jest czysto mechaniczne. Zależnie od rodzaju dyferencjału wyjściowy podział mocy wynosi 50/50 (przy stożkowym) lub niemal dowolnie (przy planetarnym i torsenie). Jednak dyferencjał międzyosiowy działa tak, jak te osiowe – gdy podniesiemy jedno koło, samochód… stanie. Dlatego trzeba go blokować – blokadą cierną (często w formie… sprzęgła wiskotycznego lub sterowaną elektronicznie), zaś terenówki są dodatkowo wyposażone w pełną blokadę, omijającą dyferencjał – wtedy auto działa jak ze sztywnym napędem. Centralny dyferencjał typu torsen (na fot.: VW Touareg) działa jak dyferencjał z blokadą. Centralny dyferencjał często stosuje się przy wzdłużnie ustawionych silnikach, choć nie jest to warunek – również w takim układzie pojawia się sprzęgło międzyosiowe (i odwrotnie – znajdziemy konstrukcje 4x4 z poprzecznym silnikiem i centralnym mechanizmem różnicowym). Dyferencjał na przedniej osi najczęściej pozbawiony jest blokady, tylny mechanizm różnicowy może być „otwarty” (bez blokady), pracować z ograniczonym poślizgiem lub też mieć możliwość pełnego blokowania. Funkcje blokad często przejmuje też układ hamulcowy. /17 Centralny dyferencjał – sterowanie archiwum / Auto Świat W znakomitej większości konstrukcji centralny dyferencjał działa całkowicie automatycznie. Wyjątkiem są sportowe auta (niektóre wersje Imprezy STi czy Lancera Evo), gdzie kierowca może zmieniać tryb pracy mechanizmu różnicowego (w Mitsubishi to programy Gravel itp.). W autach terenowych czy SUV-ach często pojawia się przycisk z krzyżykiem między osiami – to możliwość pełnego zablokowania dyferencjału, przydatna głównie w terenie. /17 Audi A4 II (B6)/w produkcji: 2000-04 archiwum / Materiały własne Klasa średnia w wydaniu premium. Zalety Audi A4 quattro nietrudno znaleźć – stały napęd poprawia i tak świetną trakcję i prowadzenie. Kabina zapewnia naprawdę przyjemną podróż, dołożenie napędu drugiej osi nie ograniczyło bagażnika. Kufer kombi nie jest duży (442-1184 l – tyle samo, co w 2WD), ale przyjemnie ogromnej popularności na rynku wtórnym (to jeden z… najczęściej importowanych modeli) kupujący mają duży wybór (i aut, i części zamiennych), rozsądne są ceny. Wśród odmian 4x4 dużo jest wariantów (świetny motor), nie brakuje trzylitrówek, koneserzy znajdą też S4 (344 KM). Kontrowersje budzi większy diesel – to dobrze znany i ceniony motor z pompowtryskiwaczami, ale V6 uchodzi za awaryjny. Częściowo to prawda, bo pompa wtryskowa może wymagać regeneracji (i wydacie 2,3-3,5 tys. zł), ale to już silniki po modernizacji, niesprawiające tylu problemów ( z wałkami rozrządu), co pierwsze V6. Bardziej uważajcie na kondycję nadwozia (często trafiają się „rozbitki”) i wysokie przebiegi. /17 Toyota RAV4 I/w produkcji: 1994-2000 Auto Bild To był niecodzienny ruch Toyoty – producent legendarnych terenówek zaproponował lekkie auto z samonośnym nadwoziem i niezależnym zawieszeniem! Traktowano go trochę niepoważnie, jako fun cara. Zaoferowano tylko wersję 3d, ale ogromne zainteresowanie ze strony rodzin kazało przyspieszyć prace nad bardziej funkcjonalną odmianą 5d. Zamiast wysokiej dzielności offroadowej postawiono na komfort i prowadzenie na szosie. Postarano się jednak o zapewnienie minimum szans poza asfaltem – w latach 90. nawet w SUV-ach zwracano na to uwagę – dlatego pojawiła się blokada dyfra. Tak powstała… klasa SUV, obecnie nie tylko dominująca w segmencie 4x4, lecz odgrywająca ogromną rolę w całym rynku! Dziś 1. generacja bestsellera jest przystępna cenowo (wystarczy kilka, góra kilkanaście tys. zł), ale uważajcie – bywa mocno zniszczona korozją, na pewno trzeba liczyć się z koniecznością inwestycji w osprzęt silnika. Tylko jeden motor – benzynowe (spalanie ok. 9-13 l/100 km). /17 Suzuki Grand Vitara II/w produkcji: 2005-15 Auto Bild Nieduże, ale dzielne i tanie terenówki to wizytówka Suzuki. W połowie ubiegłego dziesięciolecia, gdy czas topornej Grand Vitary I z ramą i prostym napędem dobiegł końca, firma stanęła na wysokości zadania. Druga generacja ma samonośne nadwozie, ale z solidną zintegrowaną ramą wzmacniającą, zaś w układzie napędowym nie ma kompromisów – centralny dyferencjał z blokadą automatyczną, mechaniczną i reduktorem (w 3d – tylko blokada aut.). Dzięki temu auto sprawnie porusza się po asfalcie i jest bodaj najlepsze w swoim segmencie w terenie. Są też problemy – uważajcie na korozję podwozia (konieczne oględziny!) i diesla ( Renault: liczne problemy z DPF-em, osprzętem, a nawet… wałem korbowym!). /17 Toyota Land Cruiser 120/w produkcji: 2002-09 archiwum / Materiały własne Land Cruiser 120 to przykład uniwersalnego auta – nawet bez tuningu jest dość dzielne w terenie, zapewnia niezłą precyzję i komfort prowadzenia na asfalcie. Dużą zasługę ma w tym rozbudowany układ napędowy – z centralnym samoblokującym mechanizmem różnicowym, który można dodatkowo zablokować na sztywno, i z reduktorem. Auto ma dość tradycyjną budowę: nadwozie osadzono na ramie, z tyłu znajdziecie sztywny most. W tylnym zawieszeniu sprężyny śrubowe można zastąpić miechami, ale nie liczcie na zmianę prześwitu (nie przy sztywnym moście). Minusy? Jest kilka. Gdy już przełkniecie koszmarnie wysokie ceny, warto przemyśleć wybór silnika – diesel często nadaje się… na złom! Zazwyczaj zaczyna się od lejącego wtryskiwacza, potem pęka tłok. Benzyniaki są rzadkością i dużo palą, ale dobrze znoszą LPG. /17 Sztywne dołączanie napędu – technika Igor Kohutnicki, nissan / Auto Świat Opis techniczny w tym przypadku jest prosty. Z silnika – oczywiście, poprzez sprzęgło i skrzynię biegów – napęd trafia do skrzyni rozdzielczej. Tu na sztywno jest przekazywany do tylnej osi (położenie 2H). Gdy kierowca (dźwignią lub przełącznikiem, sposób sterowania jest mało istotny) aktywuje tryb 4H, w skrzyni rozdzielczej zostanie na sztywno (bez pośrednictwa mechanizmu różnicowego czy sprzęgła płytkowego) dołączona przednia oś. Od tej pory wały napędowe napędzające przednią i tylną oś będą kręcić się z taką samą prędkością. W znakomitej większości rozwiązań tego typu jest jeszcze położenie 4L – czyli zredukowane, służące do poruszania się w naprawdę trudnym terenie. Najczęściej sztywne dołączanie napędu spotkacie w ramowych konstrukcjach, ale – oczywiście – jedno rozwiązanie nie ma z drugim wiele takiego sposobu działania wynikają dość istotne cechy użytkowe. Międzyosiowy mechanizm różnicowy pełni bowiem taką samą funkcję, jak mechanizmy osiowe – rekompensuje drogę, którą w trakcie jazdy, np. na zakrętach, pokonują przednie i tylne/prawe i lewe koła. Gdy mechanizmu brak, w układzie musi nastąpić gdzieś uślizg. Rozwiązanie nie sprawdza się na asfalcie – gdy nawierzchnia jest przyczepna, o poślizg trudno, przez co dochodzi do ogromnych naprężeń, zdolnych uszkodzić mechanizmy. W terenie tego kłopotu nie ma, gdyż na luźnej nawierzchni opony łatwo „gubią” obroty. Nie ma przy tym większego znaczenia prędkość, a bardziej to, czy auto jedzie po prostej (wtedy koła pokonują taką samą drogę), czy na zakrętach – już przy niewielkiej prędkości dochodzi tu do potężnych naprężeń. Dlatego rozwiązanie świetnie sprawdza się w terenie, jest za to niepożądane na asfalcie, gdzie trzeba korzystać z trybu 2WD. /17 Suzuki Grand Vitara I/w produkcji: 1998-2005 Suzuki Ciekawa propozycja dla osób, które użytkują auto na co dzień na asfalcie, ale w weekend chcą bez stresu pojeździć po szutrowych drogach. Grand Vitara ma mocne terenowe atrybuty: ramę, sztywny tylny most, skrzynię redukcyjną. Kolejne, nie mniej ważne zalety to w miarę prosta budowa, przekładająca się na japońską niezawodność i rozsądne koszty utrzymania. Ciekawie wygląda oferta nadwozi: krótkie 3-drzwiowe (półotwarte lub zamknięte) o typowo rekreacyjnym charakterze, podstawowe, 5-drzwiowe oraz przedłużone, w opcji 7-miejscowe XL_7. Zależnie od nadwozia bagażnik jest mizerny, porządny (5d) lub ogromny (XL_7). Niezła jest też paleta silników: proste oraz ciekawe V6 oraz diesel (ze „stajni” koncernu PSA – to klasyczne HDi). Oczywiście, są też kłopoty: poza ogólnym wyeksploatowaniem uważajcie na korozję, diesel na pewno będzie wymagał inwestycji, również benzyniaki nie są bez wad (np. rozpada się łańcuchowy rozrząd V6). /17 Kia Sorento I/w produkcji: 2002-09 Auto Bild Na Kię Sorento tęsknie spoglądał… niejeden użytkownik Mercedesa ML-a 1. generacji! Auto przez lata wyrobiło sobie świetną opinię: prostego pojazdu, ale o niezłym komforcie i niezawodnego, ze stosunkowo niskimi kosztami utrzymania. Po latach ten obraz naturalnie nieco przybladł, ale i tak samochód nie generuje tylu wydatków, co wspomniany konkurent. Z pewnością problemów dostarczają diesle z początku produkcji: uszkodzone wałki rozrządu, wtryskiwacze, pompy wysokiego ciśnienia. Poza tym trzeba się liczyć z korozją podwozia. Coraz częściej spotykamy ogłoszenia z adnotacją „uszkodzony silnik”, ale ogólny obraz z pewnością jest pozytywny. Poza tym to niezłe połączenie komfortu i precyzji prowadzenia z możliwością jazdy poza asfaltem. Uwaga: lepsze wersje mają napęd z międzyosiowym sprzęgłem, a nie sztywny. /17 Jeep Wrangler III (JK)/w produkcji: 2006-18 Igor Kohutnicki / Auto Świat Ikona motoryzacji, znana nie tylko miłośnikom terenu. To pierwsza generacja, w której obok wersji 3d zaoferowano 5-drzwiowe nadwozie (w poprzedniej Unlimited również był, ale tylko jako przedłużone 3d), dzięki czemu znacząco poprawiła się użyteczność nadwozia. Co ciekawe, wszystkie auta mają zdejmowany dach, nie ma w pełni metalowej wersji. Poza tym czysta terenowa technika: rama, dwa sztywne mosty (sprężyny śrubowe), prosty, sztywno dołączany napęd. Dla chętnych również jeszcze… dodatkowo uterenowiony Rubicon, który "dorzuca" blokady obu osi czy możliwość odłączenia się może popsuć? W autach niekatowanych w terenie wcale nie tak wiele: sworznie zwrotnic, moduł rozłączanego stabilizatora, przeguby na wale napędowym. Warto uważać na montaż akcesoriów (by nie zasłonić chłodnicy), bo diesel ma tendencję do przegrzewania się. Łatwo o części – import z USA. /17 Toyota Hilux/w produkcji: 2005-15 Igor Kohutnicki / Auto Świat Kilkanaście lat temu czołowi producenci pikapów postanowili nadać im znacznie bardziej ucywilizowany wygląd, poprawić dynamikę i komfort. Na tym tle Hilux ze swoim 102-konnym dieslem wyglądał blado. Szybko jednak okazało się, że był zdecydowanie trwalszy od L200 czy Navary, a moc podniesiono. Oczywiście, trzeba uważać na korozję ramy czy ogólne zużycie mechanizmów – egzemplarze przez wiele lat używane do ciężkiej pracy są po prostu zmęczone i będą wymagały kosztownych inwestycji. Bez trudu znajdziecie też jednak egzemplarze używane tylko do wożenia… VAT-u, jako że pikapy często traktowano jako sposób na jazdę nowoczesnym modelem z korzystnymi odliczeniami fiskalnymi. Co ważne, silnik choć to ta sama rodzina, co z Land Cruisera, w Hiluxie nie zawodzi. Psują się alternatory, pojawiają się drobne wycieki oleju.

In my simple mind, Audi's current awd systems so far can be classified as Torsen differential type or Haldex viscous electro-magnetic coupling type (or Borg-Warner v-e types now in the case of the Q7, I just learned). In the case of the TT, and perhaps some of the other, smaller cars, they've used a Haldex system for weight and space saving

Terbaru audi q5 haldex or torsenBerita Terkait Audi Q5Mobil-mobil jenis station wagon atau estate memang kurang memikat minat konsumen di Indonesia. Meskipun begitu, versi ini justru kerap diincar para penghobi otomotif di sini. Tak jarang harga bekasnya turut RS 4 Avant punya tampang sangarUntuk itu, saat ini beberapa pabrikan mobil tetap menawarkan varian tersebut. Seperti dapat dilihat dari event Gaikindo Indonesia International Auto Show (GIIAS) 2021 yang berlangsung pekan ini di ICE BSD, empat pabrikan yang mem Pameran otomotif merupakan ajang untuk tampil para produsen dengan lini produk terbaiknya. Mulai dari yang entry level hingga varian paling tinggi. Sebagian besar tentu saja akan disajikan guna menggoda para terkecuali di pameran skala besar seperti GAIKINDO Indonesia International Auto Show (GIIAS) 2021. Para peserta juga mencoba menjajakan varian produknya yang terlengkap. Mulai dari yang harganya Rp100 juta - Rp200 jutaan, hingga mobil termahal di GIIAS tentu saja Saat ini PT Garuda Mataram Motor fokus terhadap produk customize nyaSebelumnya Audi Indonesia melalui PT Garuda Mataram Motor pernah diisukan akan membuat pabrik perakitan Completely Knocked Down (CKD) Audi di Tanah Air pada tahun depan. Menindaklanjuti hal tersebut, Agung Ariyanto selaku Product Expert Audi Indonesia mengatakan bahwa pihaknya masih mempertimbangkan mengenai perakitan produknya di Indonesia.“Membuka basis produksi untuk perakitan Audi di Indonesia butuh melihat perkembangaAudi berencana melakukan peluncuran perdana Audi R8 2022 V10 Performance RWD di Inggris pada 21 Oktober mendatang, yang sekaligus merupakan line up terbaru di jajaran mobil sport R8 terbaru yang akan segera dijajakan setidaknya ada dua model, yakni R8 V10 quattro (AWD) dan V10 RWD standar yang akan dibandrol mulai dari £ (Rp2,4 miliar) untuk model coupé dan £ (Rp2,6 miliar) untuk varian cabriolet. Apabila dirupiahkan, model ini nantinya diniagakan mulai Audi RS4 Avant FaceliftKalau orientasi Anda membeli mobil performa untuk pamer ke khalayak umum, lupakan Audi RS4 Avant. Cari saja mobil sport dua pintu atau sedan dengan bodi kit paling lebar dan tajam. Sebab untuk ukuran harga Rp 2,799 Miliar (Standard Option), mungkin saja tak banyak yang sangka bahwa kantong pengendaranya memang benar-benar lalu kami diberi kesempatan untuk melihatnya langsung. Versi facelift ini akhirnya datang setelah model B9 pra-facelift yang muncul di 2018 aGambar Populer AudiRekomendasi MobilPerbandingan Audi Q5Kamu Juga SukaMerek Mobil Populer A4 (B5 Platform) Discussion - FYI: Quattro, EDL, Torsen Description - The Quattro system has anti-spin traction control - it's called EDL. It is a software extension of the ABS system and only works on a per-axle basis. Once Audi introduces yaw control, the system will be intelligent enough to react beyond the single Zamknięty przez: jimv8Wto 15 Maj, 2012 07:30 [A4] Naped quattro czy 4motion ?? Autor Wiadomość bishop bishop Model: A4, Silnik: AVB Zasilanie: Olej napedowy Nadwozie: Sedan Wiek: 43 Dołączył: 16 Maj 2010Wszystkie posty: 28Kilometrów na forum: 27 Skąd: podkarpacie Wysłany: Sro 30 Mar, 2011 22:02 [A4] Naped quattro czy 4motion ?? Witam,rozgladam sie za a4 quattro lub 2002-2004r.,jedni odradzaja drudzy mowia ze vw 4motion lepszy, A4 ;audi;jestem bardziej przychylny,lecz czym sie roznia jednostki napedowe pomiedzy jedna a druga marka pojazdu? Ostatnio zmieniony przez jimv8 Sob 19 Lis, 2011 17:04, w całości zmieniany 1 raz Adi202 Model: S6 Silnik: 4,2 AEC Zasilanie: Benzyna Nadwozie: Avant Zaproszone osoby: 22 Pomógł: 585 razyWiek: 49 Dołączył: 11 Maj 2009Pochwał: 16Wszystkie posty: 13443Kilometrów na forum: 10749 Piwa: 671/68Skąd: MWD Wysłany: Sro 30 Mar, 2011 23:26 Stajnia Klubowa ATT: Audi S6 A6/C4 Avant Napęd 4motion, to tak naprawdę napęd przedni z dołączanym automatycznie napędem tylnym. Quattro jest natomiast napędem stałym na 4 koła. Tak więc różnica jest kolosalna jeżeli chodzi o frajdę z jazdy. _________________Gość Witamy serdecznie na forum ATT Piszę poprawnie po polsku. 🇲🇨 💯 Jeżeli długo nie odpowiadam w Twoim poście wyślij info na email. Pomagam tylko na ATT. Nowy Użytkowniku forum ATT nie zachowuj się jak arabski terrorysta i wypełnij sumiennie swój profil. lekceważenie mojej prośby skutkowac będzie lekceważeniem użytkownika Pasiak NACZELNIK Model: A6 quattro Silnik: ASN Zasilanie: PB LPG Nadwozie: AVANT Zaproszone osoby: 36 Pomógł: 87 razyWiek: 38 Dołączył: 11 Maj 2009Pochwał: 4Wszystkie posty: 6803Kilometrów na forum: 3838 Piwa: 275/159Skąd: Crewe/SC Wysłany: Czw 31 Mar, 2011 07:49 Stajnia Klubowa ATT: Audi A6 C5 (Typ 4B) bishop napisał/a: jedni odradzaja drudzy mowia ze vw 4motion lepszy a jakie przedstawiaja Ci argumenty odradzając? _________________Gość Witamy na forum ATT POMAGAM TYLKO NA FORUM Piszę poprawnie po polsku. niegdyś: Audi 100 C3 D Audi 80 1,8 Audi 80 Coupe 2,0 Audi 90 Audi V8 4,2 Audi A6 Quattro Audi A6 Avant Audi A6 Avant TIPTRONIC Audi A6 2,4 AVANT TIPTRONIC Audi A2 1,4 MPI Audi A6 BI TURBO TIPTRONIC Audi A2 TDI Audi A6 TDI AVANT MULTITRONIC Audi A4 B5 Audi A6 Allroad TDI Tiptronic obecnie: Audi A6 quattro AVANT TIPTRONIC bishop bishop Model: A4, Silnik: AVB Zasilanie: Olej napedowy Nadwozie: Sedan Wiek: 43 Dołączył: 16 Maj 2010Wszystkie posty: 28Kilometrów na forum: 27 Skąd: podkarpacie Wysłany: Czw 31 Mar, 2011 21:37 WITAM, dzieki za info, mowia te osoby ktore nie maja kontaktu z takimi autami lub przechawlaja sie ze niby cos wiedza,a w gruncie zeczy zero maja wiedzy. Mianowicie; ze wiecej pala ON lub PB o jakas 1do2 litow wiecej,sa wadliwe sprzegla itd,.taka propagande jednym uchem wpuszczam a drugim wypuszczam i nie wdaje sie w dialog z takim osobami,Wiec dlatego pytanie skierowalem do Was, , Adi202 Model: S6 Silnik: 4,2 AEC Zasilanie: Benzyna Nadwozie: Avant Zaproszone osoby: 22 Pomógł: 585 razyWiek: 49 Dołączył: 11 Maj 2009Pochwał: 16Wszystkie posty: 13443Kilometrów na forum: 10749 Piwa: 671/68Skąd: MWD Wysłany: Czw 31 Mar, 2011 22:59 Stajnia Klubowa ATT: Audi S6 A6/C4 Avant Plotki, plotki i jeszcze raz plotki. Prawdą jest, że i stalową kulkę można popsuć, tak więc nie ma rzeczy niezniszczalnych, a napęd Quattro.... cóż nawet jeżeli spali ten 1-2 litry więcej, to i tak nie ma lepszych. Napędy Volkswagena sa dołączane tylko gdy jest taka potrzeba - typowe Syncro i sądzę, że z nimi byłoby więcej problemów niż ze stałym stosowanym przez Audi. Kiedyś widziałem napis na ramce tablicy rejestracyjnej - przedni napęd jest dla dziewczynek - coś takiego mogło być tylko na samochodzie niemieckiej marki 3 liter. Rozmawiając z fanatykiem tej właśnie marki wymienialiśmy wady i zalety napędu na tylną oś i napędu na 4 koła jakim jest system Quattro. Twierdził oczywiście, że tylny jest lepszy w każdej sytuacji, ale w takich sytuacjach jak przyspieszenie, czy pokonanie zakrętów, czy podjazd na lodzie i to pod górkę zawsze tłumaczył tekstem - a widzisz bo Audi ma napęd na 4 koła, to jest mu łatwiej, ale BMW jest i tak lepsze. Tak więc nie ma co ściemniać ktoś kto nie miał, nie ma i nie będzie mieć Audi Quattro niech lepiej nie zabiera głosu, bo się ośmiesza takim podejściem do życia. Samochód prawdziwego mężczyzny nie musi mieć tylnego napędu. Quattro zapewnia tak samo adrenalinę w miejscach gdzie z jedną ośką wypadł byś już dawno z zakrętu. Ktoś kto jeździ Quattrusem wie o co kaman i rozumie mnie w pełni. Jeżeli mój następny samochód nie będzie Quattro, to będzie to na pewno następny Oldis. Gorąco polecam. pzdr _________________Gość Witamy serdecznie na forum ATT Piszę poprawnie po polsku. 🇲🇨 💯 Jeżeli długo nie odpowiadam w Twoim poście wyślij info na email. Pomagam tylko na ATT. Nowy Użytkowniku forum ATT nie zachowuj się jak arabski terrorysta i wypełnij sumiennie swój profil. lekceważenie mojej prośby skutkowac będzie lekceważeniem użytkownika Pasiak NACZELNIK Model: A6 quattro Silnik: ASN Zasilanie: PB LPG Nadwozie: AVANT Zaproszone osoby: 36 Pomógł: 87 razyWiek: 38 Dołączył: 11 Maj 2009Pochwał: 4Wszystkie posty: 6803Kilometrów na forum: 3838 Piwa: 275/159Skąd: Crewe/SC Wysłany: Pią 01 Kwi, 2011 07:54 Stajnia Klubowa ATT: Audi A6 C5 (Typ 4B) bishop napisał/a: WITAM, dzieki za info, mowia te osoby ktore nie maja kontaktu z takimi autami lub przechawlaja sie ze niby cos wiedza,a w gruncie zeczy zero maja wiedzy. Mianowicie; ze wiecej pala ON lub PB o jakas 1do2 litow wiecej,sa wadliwe sprzegla itd,.taka propagande jednym uchem wpuszczam a drugim wypuszczam i nie wdaje sie w dialog z takim osobami,Wiec dlatego pytanie skierowalem do Was, , dla mnie takie gadki to po prosu smiech... zastanów się sam czym sa powiedzmy 2 litry paliwa za cene bezpieczeństwa? V-ka jest moim pierwszym audi z napedem quattro i jazda nia przerosła moje najsmielsze oczekiwania. Oczywiście nie ma rzeczy doskonałych , ponadto jesli ktoś nie umie jeździć to i czołgiem dachuje Jestem pewnien,że każde następne jakie kupie bedzie quattro _________________Gość Witamy na forum ATT POMAGAM TYLKO NA FORUM Piszę poprawnie po polsku. niegdyś: Audi 100 C3 D Audi 80 1,8 Audi 80 Coupe 2,0 Audi 90 Audi V8 4,2 Audi A6 Quattro Audi A6 Avant Audi A6 Avant TIPTRONIC Audi A6 2,4 AVANT TIPTRONIC Audi A2 1,4 MPI Audi A6 BI TURBO TIPTRONIC Audi A2 TDI Audi A6 TDI AVANT MULTITRONIC Audi A4 B5 Audi A6 Allroad TDI Tiptronic obecnie: Audi A6 quattro AVANT TIPTRONIC wojtek_gtx 80 CQ V8 Model: B4 Silnik: AEC Zasilanie: Benzyna Nadwozie: Coupe Zaproszone osoby: 1 Wiek: 43 Dołączył: 23 Lis 2010Wszystkie posty: 124Kilometrów na forum: 113 Piwa: 1/1Skąd: Warszawa-Wawer Wysłany: Sro 13 Kwi, 2011 16:08 Znam kilka osób które boją się (nie umieją jeździć autami 4WD) Tylko przedni napęd ... 4Motion można przerobić na stały napęd 4WD z kontrolowanym rozkładem momentu (Dopinając do niego kontroler HALDEX - są takie gadżety ) _________________GTRPROJECT | TEAM - In progress - AUDI COUPE Quattro V8 piotra6 Model: A6 Dołączył: 31 Maj 2011Wszystkie posty: 7Kilometrów na forum: 6 Skąd: Lublin Wysłany: Wto 31 Maj, 2011 17:26 Adi202 napisał/a: Quattro jest natomiast napędem stałym na 4 koła. Tak więc różnica jest kolosalna jeżeli chodzi o frajdę z jazdy. Jestem tu nowy i nie chciałbym się przemądrzać ale może nikt nie będzie miał mi tego za złe Chodzi o to że napęd quattro w niektórych modelach Audi występuje także w postaci napędu dołączanego. Dokładniej mówiąc modele TT i A3 (i najprawdopodobniej A1 w niedalekiej przyszłości) posiadają napęd Quattro, który jest dołączany w razie konieczności za pomocą sprzęgła haldex. Uwagi obslugi forum: Umieszczanie linków przekierowywujących bez zgody administracji jest łamaniem regulaminu. szynszylek Ostatnio zmieniony przez szynszylek Wto 31 Maj, 2011 22:39, w całości zmieniany 1 raz Adi202 Model: S6 Silnik: 4,2 AEC Zasilanie: Benzyna Nadwozie: Avant Zaproszone osoby: 22 Pomógł: 585 razyWiek: 49 Dołączył: 11 Maj 2009Pochwał: 16Wszystkie posty: 13443Kilometrów na forum: 10749 Piwa: 671/68Skąd: MWD Wysłany: Wto 31 Maj, 2011 17:56 Stajnia Klubowa ATT: Audi S6 A6/C4 Avant piotra6 napisał/a: Adi202 napisał/a: Quattro jest natomiast napędem stałym na 4 koła. Tak więc różnica jest kolosalna jeżeli chodzi o frajdę z jazdy. Jestem tu nowy i nie chciałbym się przemądrzać ale może nikt nie będzie miał mi tego za złe Chodzi o to że napęd quattro w niektórych modelach Audi występuje także w postaci napędu dołączanego. Dokładniej mówiąc modele TT i A3 (i najprawdopodobniej A1 w niedalekiej przyszłości) posiadają napęd Quattro, który jest dołączany w razie konieczności za pomocą sprzęgła haldex. Więcej informacji o Quattro znajdziecie pod TYM adresem Każdy punkt widzenia zależy od punktu siedzenia. Quattro, to przede wszystkim zastrzeżona nazwa napędu Audi który zawsze był stały. Świat poszedł jednak w kierunku oszczędności i stworzono więc w tańszym segmencie modeli Audi dołączany napęd który nosi również nazwę Quattro, lecz zasada działania jest zupełnie inna niż w typowym stałym napędzie. Nazwa Quattro to jedyny wspólny drobiazg który łączy te 2 typy napędów. Tak więc każdy może mieć inne zdanie, ale faktem jest to, że dołączany napęd nigdy nie będzie tym samym co stały. Zdania nie zmienię nawet jak Audi zacznie montować tego typu napęd w cięższych modelach takich jak A6 A8. pzdr Przekazanie momentu w Quattro jest w stosunku 60% tył i 40% przód. 50 na 50 stosowała Lancia w modelach Delta. _________________Gość Witamy serdecznie na forum ATT Piszę poprawnie po polsku. 🇲🇨 💯 Jeżeli długo nie odpowiadam w Twoim poście wyślij info na email. Pomagam tylko na ATT. Nowy Użytkowniku forum ATT nie zachowuj się jak arabski terrorysta i wypełnij sumiennie swój profil. lekceważenie mojej prośby skutkowac będzie lekceważeniem użytkownika piotra6 Model: A6 Dołączył: 31 Maj 2011Wszystkie posty: 7Kilometrów na forum: 6 Skąd: Lublin Wysłany: Wto 31 Maj, 2011 19:04 Adi202 napisał/a: Każdy punkt widzenia zależy od punktu siedzenia. Quattro, to przede wszystkim zastrzeżona nazwa napędu Audi który zawsze był stały. Świat poszedł jednak w kierunku oszczędności i stworzono więc w tańszym segmencie modeli Audi dołączany napęd który nosi również nazwę Quattro, lecz zasada działania jest zupełnie inna niż w typowym stałym napędzie. Nazwa Quattro to jedyny wspólny drobiazg który łączy te 2 typy napędów. Tak więc każdy może mieć inne zdanie, ale faktem jest to, że dołączany napęd nigdy nie będzie tym samym co stały. Zdania nie zmienię nawet jak Audi zacznie montować tego typu napęd w cięższych modelach takich jak A6 A8. pzdr Dołączany napęd w A3 i TT jest już całkiem długo bo chyba ponad 10lat Oczywiście jednak zgadzam się z Tobą że napęd stały to napęd stały i nigdy tego nie kwestionowałem Adi202 napisał/a: Przekazanie momentu w Quattro jest w stosunku 60% tył i 40% przód. 50 na 50 stosowała Lancia w modelach Delta. Tutaj jednak nie mogę się zgodzić w całości. W modelach od 2005 roku powoli zaczął wchodzić napęd Quattro gdzie w normalnych warunkach drogowych moment przenoszony jest w stosunku 60% tył i 40% przód za pomocą dyferencjału TorSen typ 3 oraz ostatnio za pomocą nowego dyferencjału Audi. Jednakże we wcześniejszych modelach królował dyferencjał TorSen typ 1 gdzie moment był przenoszony w stosunku 50% tył i 50% przód. Adi202 Model: S6 Silnik: 4,2 AEC Zasilanie: Benzyna Nadwozie: Avant Zaproszone osoby: 22 Pomógł: 585 razyWiek: 49 Dołączył: 11 Maj 2009Pochwał: 16Wszystkie posty: 13443Kilometrów na forum: 10749 Piwa: 671/68Skąd: MWD Wysłany: Wto 31 Maj, 2011 20:03 Stajnia Klubowa ATT: Audi S6 A6/C4 Avant piotra6 napisał/a: we wcześniejszych modelach królował dyferencjał TorSen typ 1 gdzie moment był przenoszony w stosunku 50% tył i 50% przód. Zapewniam Cię, że w mojej eSie mam większe przełożenie na tylną oś. Te same rozwiązanie jest w S2 która posiada mój kumpel oraz w modelu Coupe Quattro B2 i są to modele produkowane przed 2005r. Przełożenie 60/40 nie jest jednak stałe - testowane eSką przy 130km/h na zakręcie 90° tuż przed moją chatą. _________________Gość Witamy serdecznie na forum ATT Piszę poprawnie po polsku. 🇲🇨 💯 Jeżeli długo nie odpowiadam w Twoim poście wyślij info na email. Pomagam tylko na ATT. Nowy Użytkowniku forum ATT nie zachowuj się jak arabski terrorysta i wypełnij sumiennie swój profil. lekceważenie mojej prośby skutkowac będzie lekceważeniem użytkownika piotra6 Model: A6 Dołączył: 31 Maj 2011Wszystkie posty: 7Kilometrów na forum: 6 Skąd: Lublin Wysłany: Wto 31 Maj, 2011 20:47 Adi202 napisał/a: piotra6 napisał/a: we wcześniejszych modelach królował dyferencjał TorSen typ 1 gdzie moment był przenoszony w stosunku 50% tył i 50% przód. Zapewniam Cię, że w mojej eSie mam większe przełożenie na tylną oś. Te same rozwiązanie jest w S2 która posiada mój kumpel oraz w modelu Coupe Quattro B2 i są to modele produkowane przed 2005r. Kolego ja niestety nie mam jeszcze takich doświadczeń i obserwacji jako, że moje Audi to na razie jest w planach Jednakże wg. danych technicznych, literatury i różnych innych informacji TorSen T1 może przekazywać jedynie moment 50/50 i jestem tego pewien.... tylko, że w warunkach dobrej przyczepności... i tutaj właśnie może tkwić nasz punkt niezgody... Stawiam że Twoje obserwacje nie wynikają z pomiarów z hamowni a jedynie z doświadczeń na drodze. I właśnie tu jest haczyk, bo stawiam że Twoje obserwacje wynikają z tego jak zachowuje się samochód przy ostrej jeździe, jak Ci tył zarzuca itp. a to nie jest oczywiście jazda w ""warunkach normalnej przyczepności" i to jest chyba nasza kość niezgody... zgadza się? Swoją drogą widzę, że naprawdę jesteś fascynatą skoro samymi perełkami jeździsz Adi202 Model: S6 Silnik: 4,2 AEC Zasilanie: Benzyna Nadwozie: Avant Zaproszone osoby: 22 Pomógł: 585 razyWiek: 49 Dołączył: 11 Maj 2009Pochwał: 16Wszystkie posty: 13443Kilometrów na forum: 10749 Piwa: 671/68Skąd: MWD Wysłany: Wto 31 Maj, 2011 21:12 Stajnia Klubowa ATT: Audi S6 A6/C4 Avant Co do przyczepności, to eSa jest lekko nadsterowna co nie można powiedzieć o mojej 100ce z napędem na przód. W zależności od sytuacji przekazanie momentu jest zmienne np ruszanie na szutrze - tył bardziej boksuje niż przód. Przy dwóch ostrych zakrętach 90° eSa zachowuje się całkiem inaczej niż ośka przy wejściu w zakręt jest nadsterowna przy wyjściu podsterowna. Ja obecnie nie mam czasu na literaturę, oraz nie miałem przyjemności jeździć Quattro z początku produkcji (lata 80te). Jedynie co mogę, to przekazać część praktyczną - jeżdżę Quattro dzień w dzień i w zależności od humoru i nastroju na tym samym odcinku spali mi 1,5L a raz 5L 98okt. i obserwuję jak zachowuje się w każdej sytuacji na drodze. Zanim kupiłem eSkę również sądziłem, że napęd jest przekazywany 50/50 i nawet się założyłem. Niestety zakład przegrałem. Po kupnie Quattro przekonałem sie na własnej skórze o co kaman. Jest możliwe, że pierwsze wersje które budowane były na rajdy miały takie przełożenie, ale w modelach produkowanych na "cywilne" drogi na pewno tak nie jest. Życzę Ci szybkiego zakupu modelu Quattro w bardzo dobrym stanie, a wówczas jest możliwe, że siądziemy może na jakimś zlocie przy piwku i pogadamy na te tematy. Jeżeli chodzi o fascynację To się zgadza. Jestem mozna tak nazwać "zboczeńcem" tej marki, aktualnie posiadam 3 Audi i niebawem szykują się kolejne. _________________Gość Witamy serdecznie na forum ATT Piszę poprawnie po polsku. 🇲🇨 💯 Jeżeli długo nie odpowiadam w Twoim poście wyślij info na email. Pomagam tylko na ATT. Nowy Użytkowniku forum ATT nie zachowuj się jak arabski terrorysta i wypełnij sumiennie swój profil. lekceważenie mojej prośby skutkowac będzie lekceważeniem użytkownika piotra6 Model: A6 Dołączył: 31 Maj 2011Wszystkie posty: 7Kilometrów na forum: 6 Skąd: Lublin Wysłany: Wto 31 Maj, 2011 21:40 Adi202 napisał/a: W zależności od sytuacji przekazanie momentu jest zmienne np ruszanie na szutrze - tył bardziej boksuje niż przód. Przy dwóch ostrych zakrętach 90° eSa zachowuje się całkiem inaczej niż ośka przy wejściu w zakręt jest nadsterowna przy wyjściu podsterowna. Może trochę za bardzo naciskam ale... Cały czas mi chodzi o to że 50/50 przekazywany jest tylko w warunkach dobrej przyczepności, czyli wtedy gdy koła nie tracą przyczepności (jedziesz spokojnie równomierną prędkością po asfalcie lub lekko przyspieszasz) - wtedy jest moment 50/50, a w innych warunkach moment jest zmienny. Co do przyspieszania na szutrze to bym właśnie tak obstawiał w ciemno jak mówisz, ale nie dlatego że moment na tył jest większy tylko dlatego bo tył jest dużo lżejszy od przodu - docisk kół tylnych do podłoża jest mniejszy czyli koła tylne mają lżej czyli bardziej boksują. Hehe wydaje mi się że mam rację, ale będę pewien na 100% jak to będę miał okazje przetestować, już nawet mam pomysł jak sprawdzić to boksowanie kół na szutrze.. No i wtedy podyskutujemy na ten temat Adi202 Model: S6 Silnik: 4,2 AEC Zasilanie: Benzyna Nadwozie: Avant Zaproszone osoby: 22 Pomógł: 585 razyWiek: 49 Dołączył: 11 Maj 2009Pochwał: 16Wszystkie posty: 13443Kilometrów na forum: 10749 Piwa: 671/68Skąd: MWD Wysłany: Wto 31 Maj, 2011 21:57 Stajnia Klubowa ATT: Audi S6 A6/C4 Avant piotra6 napisał/a: Może trochę za bardzo naciskam ale... Cały czas mi chodzi o to że 50/50 przekazywany jest tylko w warunkach dobrej przyczepności, czyli wtedy gdy koła nie tracą przyczepności (jedziesz spokojnie równomierną prędkością po asfalcie lub lekko przyspieszasz) - wtedy jest moment 50/50, a w innych warunkach moment jest zmienny. Co do przyspieszania na szutrze to bym właśnie tak obstawiał w ciemno jak mówisz, ale nie dlatego że moment na tył jest większy tylko dlatego bo tył jest dużo lżejszy od przodu - docisk kół tylnych do podłoża jest mniejszy czyli koła tylne mają lżej czyli bardziej boksują. Hehe wydaje mi się że mam rację, ale będę pewien na 100% jak to będę miał okazje przetestować, już nawet mam pomysł jak sprawdzić to boksowanie kół na szutrze.. No i wtedy podyskutujemy na ten temat Wcale nie naciskasz, tylko wymieniamy swoje wiadomości. Właśnie przy dobrej przyczepności napęd przekazywany jest w stosunku 60/40. Obrót kół jest 1:1 dlatego też zalecane są 4 identyczne opony. Przy ruszaniu np na lodzie tył rusza pierwszy - tendencja do obracania autem. Powiesz, że to nie są dobre warunki, ale skąd 16 letnie auto ma wiedzieć, że stoi na lodzie? Po tym też można stwierdzić, że tył jest napędzany większym momentem niż przód. Przy zmiennych warunkach moment jest dopasowywany do drogi, ale w normalnych warunkach jest tak jak piszę. _________________Gość Witamy serdecznie na forum ATT Piszę poprawnie po polsku. 🇲🇨 💯 Jeżeli długo nie odpowiadam w Twoim poście wyślij info na email. Pomagam tylko na ATT. Nowy Użytkowniku forum ATT nie zachowuj się jak arabski terrorysta i wypełnij sumiennie swój profil. lekceważenie mojej prośby skutkowac będzie lekceważeniem użytkownika Wyświetl posty z ostatnich: Nie możesz pisać nowych tematówNie możesz odpowiadać w tematachNie możesz zmieniać swoich postówNie możesz usuwać swoich postówNie możesz głosować w ankietachNie możesz załączać plików na tym forumNie możesz ściągać załączników na tym forum Dodaj temat do UlubionychWersja do druku Losowe tematy » Quattro Pilnie Potrzebuję symbol przegubu • dziwny dzwięk skrzyni • Cieknie z mostu przy wale. • Audi C5 TDI Zapowietrza się co jakiś czas • Gdzie lać olej? • Dziwny dźwięk przy ruszaniu • Wycie przy dodawaniu gazu • audi b4 quattro • Wyciek oleju skrzyni na przewodach do chłodnicy • Wibracja w trakcie jazdy • V8 - wyciek oleju z dyfra skrzyni biegow - automat • problem ze skrzynią biegów • Regulamin • Skrzynia rozłącza bieg i ostatnio wysiadł wsteczny • Wymiana skrzyni A4B5 Q z 5 na 6 biegową. • Luz pomiędzy skrzynią a tylnym mostem • Audi A8 D2 Samochód gaśnie • simering srodkowego mechanizmu roznicowego a4 b6 Quattro • Wymiana wału kardana • Dyfer w Coupe v6 • Przekładka QUATTRO do 100 C3 sedan • Naped quattro czy 4motion ?? • naped Q w rs4 • - Luz na mocowaniu dyfra. • naprawa skrzyni - numery części • Potrzebny simering półosi tylnej. • Przekładka z automatu na manual w audi V8 • Wstawienie do S6 4,2 skrzyni od 2,8 V6 • Przegub wewnętrzny A6 C5 QUATTRO, manual • jaka skrzynia do V8 Podobne Tematy Temat Autor Forum Odpowiedzi Ostatni post naped Q w rs4 daniello85 Quattro 7 Nie 24 Sty, 2010 09:33 chmiel25 Napęd quattro krzysiekg65 Rozwiązania techniczne Audi 12 Wto 16 Lut, 2010 17:57 krzysiekg65 Audi R8 FSI quattro krzysiekg65 Z ostatniej chwili 0 Pon 25 Maj, 2009 16:08 krzysiekg65 [A6/S6 C5 quattro] nie działa ABS Adam Stryjecki Układ hamulcowy 3 Czw 23 Wrz, 2010 18:04 Adi202 Amory do S6 C4 od A6 2,6 2,8 quattro Filip Zawieszenie 1 Pon 07 Mar, 2011 10:40 Pasiak [ Twoje IP to: używasz: Mozilla/ (Windows NT Win64; x64) AppleWebKit/ (KHTML, like Gecko) Chrome/ Safari/ ]Pamiętaj, że w internecie nikt nie jest anonimowy. Keep in mind that Audi is a manufacturer of high-performance luxury cars. High performance usually goes hand in hand with increased complexity. When things go wrong, you can expect the servicing costs to be above average. All engines in the Audi A4 (B6), apart from the 4.2 V8, are fitted with timing belts. Read more about cambelts and timing Tradycyjne rozwiązania w zakresie przeniesienia napędu są bardzo niedoskonałe i praktycznie uniemożliwiają jazdą w bardzo trudnych warunkach drogowych. Wystarczy, że jedno z kół napędowych straci przyczepność lub całkowicie oderwie się od podłoża, na przykład na nierównej drodze, a auto zostanie unieruchomione, gdyż cała moc i moment obrotowy silnika będzie kierowany właśnie na to koło. Na szczęście wynaleziono na to sposób – samoblokujący się mechanizm różnicowy Torsen. Aby wyeliminować najpoważniejsze wady tradycyjnych mechanizmów różnicowych, wielu producentów opracowało różne systemy, w tym elektroniczne, których działanie wielu kierowcom może wydawać się sztuczne i niedokładne. Torsen pozwala na mechaniczne przeniesienie napędu do osi bądź koła, które w danej chwili ma największą przyczepność. Odbywa się to bez żadnych elektronicznych wspomagań bądź sterowników, co przekłada się na bardzo naturalne prowadzenie i możliwość „wyczucia” auta. Co ciekawe, Torsen może być stosowany zarówno pomiędzy kołami jednej osi, jak również pomiędzy osiami w napędach 4×4. Mechanizm Torsen z Audi Quattro | (fot. NocturnalA6 @Wikimedia, All Rights Released) Gdy jedziemy na wprost i wszystkie koła mają taką samą przyczepność, mechanizm różnicowy typu Torsen zachowuje się jak tradycyjny mechanizm różnicowy. Oznacza to, że na każde koło przypada taka sama moc oraz moment obrotowy. Jeśli jednak jedno z kół zacznie tracić przyczepność, następuje wewnętrzne blokowanie za pomocą specjalnej przekładni, co z kolei doprowadzi do przeniesienia większej mocy i momentu na koło, które w danej chwili ma najlepszą przyczepność. Nawet podczas poślizgu taki układ nie ma prawa zawieść, gdyż wyeliminowane jest ryzyko pomyłki komputera, który w ekstremalnych sytuacjach potrafi nie spełnić swojej funkcji. Mechanika działa naturalnie i jest małe prawdopodobieństwo, że zacznie „szwankować”. Omawiane działanie pasuje do mechanizmu różnicowego Torsen T-1. Jego działanie opiera się na zastosowanych kołach koronowych wykonanych w postaci walców o uzębieniu śrubowym. Napęd kierowany jest z obudowy przez wspomniane koła koronowe do satelit, które są z nimi zazębione. Takie rozwiązanie pozwala uzyskać znaczne siły na skośnym uzębieniu, które z kolei generują docisk koła koronowego do obudowy mechanizmu. Pomiędzy kołami koronowymi a obudową mechanizmu znajdują się specjalne podkładki cierne. W momencie, gdy jedno z kół bądź osi straci przyczepność, następuje zwiększenie siły docisku, a to z kolei wzmaga tarcie pomiędzy podkładkami. Oczywiście można stosować różne wersje podkładek o odmiennych współczynnikach tarcia, co z kolei pozwala na stworzenie mechanizmów o niemal dowolnej charakterystyce (na przykład na potrzeby aut terenowych czy wyczynowych, w których przydatna jest zwłaszcza możliwość nierównego rozdziału momentu napędowego pomiędzy osiami). Maybe you miss cruising around in a vintage Mustang or a sleek Porsche. Well, while those cars might be out of reach for most people, there is still a way to experience the thrill of driving a high-end luxury car – the 2017 Audi A4. The Beauty of the Audi A4. The first thing you’ll notice about the Audi A4 is its sleek and sophisticated design.

Ja jestem użytkownikiem Torsena, który własnie został zajechany!!! VW Passat 2,8 v6 193kM synchro 280tys agresywnej jazdy, bez szaleństw,bez szybkiego ruszania i znacznych że haldex zimą potrafi załączyć się w najmniej oczekiwanym momencie. Skręcając na skrzyżowaniu wystarczy trochę lodu, przód zaczyna buksować załącza się tył auto staje się nadsterowne i jesteśmy na chodniku. Passat synchro ma połączenie Torsena z haldexem i latem jest fajnie ale zimą trzeba uważać. Nie,no kurde przestań, połączenie torsena z haldexem...Passat B2, B3 miały zwykłą wiskozę, jak w golfie. Czyli na wale sprzęgło lepkościowe i nic więcej, zero elektroniki (mam to w VW t4 i zaskakująco dobrze działa w zimie). Nazywało się SyncroB4 - nie wiem, silnik poprzeczny, haldexów jeszcze nie było, więc raczej też visco - też nazywało się SyncroB5 - miał znów silnik podłużny, a dokładnie cały zespół napędowy jak w Audi A4 B6 (tak: B6), czyli klasyczne quattro, tyle, ze nazywało się już 4Motionod B6 wszystkie paski 4x4 mają Haldex i nazywają się 4MotionA w Audi - silniki podłużne - torsen - nazywa się Quattrosilniki poprzeczne - Haldex i dla zmyłki też nazywa się QuattroMaiłem 2 Audi - 100 i A6 z torsenem i zero problemów. Visco w T4 też - ma już co najmniej 350 tys - tyle ma na licznikuA jutro właśnie zamierzam kupić Alfę Crosswagon, bo ma torsena jak Audi, a nawet może lepszą konfigurację

. 224 461 410 137 419 431 106 329

audi a4 b6 quattro torsen czy haldex